C-Log automatise à tout va

Le jeune prestataire logistique C-Log envisage de se doter de 4 transstockeurs et de deux machines de tri sur ses site breton de Pleudihen et de Saint Malo.

C-Log ne connaît pas la crise. ce prestataire logistique créé en 2002 a connu une croissance de 25% en 2009 et traite 47 millions d’articles et plus de 250 000 pièces expédiées en e-commerce. Avec un objectif de 57 millions cette année.

Au départ, C-Log avait pour vocation d’accompagner la croissance de l’enseigne Cache-Cache. Aujourd’hui le logisticien affiche un portefeuille de 7 clients dans le domaine de l’équipement de la personne. Il gère l’approvisionnement des magasins des enseignes du groupe Beaumanoir (Cache-Cache, Patrice Bréal, Bonobo, Scottage et Morgan) et des enseignes comme le groupe Pronuptia et Eden Park. L’entreprise approvisionne ainsi 2 300 points de vente chaque jour, soit 162 000 références chaque année.

Elle dispose de 4 entrepôts à Saint-Malo, Pleudihen-sur-Rance, Thourotte et Cambrai et a fait le choix de l’automisation avec 12 robots transstockeurs et des machines de tri haute cadence. En 2010, C-Log envisage de se doter de 4 nouveaux transstockeurs et de deux machines de tri haute cadence supplémentaire. Le site de Pleuhiden va ainsi gagner 7 000 m² de surface avec la construction d’une mezzanine. Et à Saint-Malo, une troisième cellule d’entrepôt de 6000 m² va être édifiée.

C-Log se positionne aujourd’hui comme un logisticiens du e-commerce avec le traitement de 700 commandes par jour pour les sites marchands du groupe Beaumanoir. Son objectif : atteindre les 10% de parts de marché dans le e-commerce dans les 3 ans qui viennent. Un site dédié à cette activité devrait ouvrir à Compiègne et un portail client permet d’ores et déjà de donner l’accès en temps réel aux données logistiques.

Article écrit par Gilles Solard le 23 juin 2010 pour www.strategieslogistique.com

Alinéa s'offre 75 000 m² d'entrepôts logistiques

Le plus grand entrepôt logistique au nord de Paris est signé ID Logistics pour le compte de l'ensemble d'ameublement Alinéa. Il a été inauguré jeudi.

Idéalement placé à Brebières, près d'Arras, à proximité des autoroutes, du rail et des voies d'eau, le nouvel équipement va permettre dans un premier temps d'alimenter les douze magasins du nord de la France.

Avec une ouverture de deux à trois nouveaux points de vente chaque année, vingt-quatre magasins seront à terme approvisionnés par cette plate-forme.

L'emploi, le grand gagnant

L'investissement est du coup important : 40 millions d'euros. Pour autant, on pourrait très bien ne pas en rester là puisque la surface de stockage pourrait monter à terme à 110 000 m².

L'emploi est aussi le grand gagnant de cette implantation puisque cent postes ont été créés (trois cents à terme après extension, soit d'ici cinq ans).

Le bâtiment, réellement impressionnant, n'en oublie pas pour autant le développement durable. La consommation d'énergie a été optimisée grâce à des équipements performants basse consommation. L'eau de pluie est également récupérée, puis utilisée pour le nettoyage et l'arrosage des espaces verts. • E. C.

Source(29.05.2010) http://www.lavoixeco.com/

A.B.

Logistique urbaine Le grand retour du char à bœufs

Afin de limiter la pollution dans les grandes métropoles urbaines, la société Areth-Tonchard vient de lancer une initiative de grande ampleur visant à distribuer les colis à partir de véhicules tirés par deux bovins. Cette société met en avant les avantages de ce nouveau mode de transport qui permettrait de réduire très sensiblement les émissions de CO² tout en diminuant les coûts de distribution.
Plusieurs municipalités auraient déjà manifesté leur intérêt allant jusqu'à envisager la création en centre ville d'un champ de luzerne pour permettre aux sympathiques bovidés de brouter entre deux tournées. Malheureusement de farouches partisans de l'automobile et du camion se sont déjà manifestés pour protester contre ce projet qui, selon eux, « risquerait de nuire à la fluidité de la circulation ». Prétextant que le char à bœuf ne peut dépasser les 5 kilomètres/heure, ces détracteurs estiment qu'il suffirait d'une dizaine de ces attelages pour paralyser un centre ville.« De plus, affirme leur porte-parole avec une évidente mauvaise foi, les flatulences d'une douzaine de bœufs adultes génèrent autant de gaz à effet de serre qu’un 38 tonnes à 50 kilomètre/heure ». Sans entrer dans ce débat de spécialistes, nous noterons toutefois que la société Areth-Tonchard bénéficie d'une grande popularité auprès d'une population de petits commerçants qui voient dans cette initiative citoyenne la réhabilitation d'une certaine douceur de vivre à la française.





source http://www.supplychainmagazine.fr/NL/2010/0943/


Allez, on se fait plaisir chez Supply Chain Magazine pour ce 1er avril.


SM

Le fer à la vent en poupe dans l'automobile

PSA en partenariat avec Mitsubishi monte une usine d'assemblage automobile sur le site de Kaluga en Russie. Pour assurer les approvisionnements de l'usine plutot que de mettre 576 camions continuellement sur la Route, le transporteur de PSA , GEFCO, propose une solution ferrée sur le flux Vesoul Kaluga. 5 trains par semaine de 36 wagons qui, malgré des écartements de voies différents, parviennent à transporter 1200 contenaires sur les 3000 km séparant les deux sites.
Il ne reste plus pour Gefco qu'à optimiser les 70 % vides des contenaires sur le flux retour, 30 % etant utilisé par les conditionnements vides de pièces automobiles .

Que proposer comme marchandises ? Du bois ? pas sur que la région forestière de Vesoul soit preneuse et d'autre part les contenaires ne sont pas trop adapté à ce fret ! Des voitures ? Celles de Kaluga seraient plutot dédiées au marché russe. Mais que proposent donc les russes qui puisse interesser les européens ?A part du gaz dans les contenaires, sauriez vous proposer du fret retour à Gefco?

A vos tablettes .

GLB
sourcehttp://supplychainafriconseil.over-blog.com/article-ferroviaire-gefco-inaugure-u
n-flux-tendu-par-train-entre-la-france-et-la-russie-47357166.html

ELOGE DE LA LENTEUR DANS LE TRANSPORT MARITIME

Aller de moins en moins vite pour limiter les coûts et la pollution. Cette idée semble surprenante, tant le monde du transport a fait de la vitesse un critère de performance et un argument commercial. Cependant, avec un cours à 145 dollars (106 euros) en 2008, le prix du baril de pétrole a mis un bémol à cette course au « toujours plus vite » du secteur des transports. Le monde des armateurs et du transport maritime s’est lancé dans une chasse au gaspi dont la principale cible est la vitesse des navires. En effet quoi de plus économe pour un moteur de navire que de tourner moins vite? La mesure ne nécessite aucun investissement. Et en passant d’une vitesse moyenne de vingt cinq à douze nœuds par heure, l’économie sur le carburant est de 30 %. Le transporteur maritime MAERSK est le leader dans l’utilisation de cette technique. Ses navires ne mettent que quatre semaines au lieu de trois pour effectuer le trajet Chine Allemagne. L’idée est aujourd’hui reprise plus modestement par plus de deux cent autres armateurs qui limitent leurs navires à une vitesse de vingt nœuds.
Depuis 2008, les préoccupations environnementales grandissantes renforcent l’attrait de cette technique au départ purement motivée par une diminution des coûts. Elle ouvre la voie aussi à la mise en place de nouveaux navires qui pourraient ne plus être conçus pour aller vite comme actuellement, mais pour consommer peu. Les projets de taxe carbone et de durcissement de la législation sur la pollution dans les transports pourraient également faire de la lenteur un argument commercial. C’est actuellement le pari de MAERSK qui continue à s’impliquer dans cette voie. Enfin, cette idée pourrait être transposée dans d’autres mode de transport comme l’aérien. Une simple réduction de 10 % de la vitesse de vol entre New York et Boston n’aurait un impact que de cinq à six minutes sur sa durée tout en générant d’importantes réductions des émissions.


Source: Elisabeth ROSENTHAL THE NEW YORK TIMES 26/02/2010 (Sélection hebdomadaire LE FIGARO)

C.B

Logistique et sport : La Formule 1

Alors que nous sommes à une semaine d’un des plus grands évènements sportifs de l’année ; le lancement de la nouvelle saison de F1 à Bahreïn (Qatar), ça remue dans les stands et les écuries. Et l’armada déployée par une écurie est impressionnante : en moyenne, il faut déplacer plus de 35 tonnes de matériel et 80 personnes, le tout parfois en moins de 5 jours et à plus de 10 000 km de distance.

19 épreuves aux quatre coins du monde vont se dérouler de Mars à Novembre. L’outillage, le matériel de panneautage, les tenues vestimentaires, la nourriture, les pièces détachées, rien n’est laissé au hasard.

Avec ces grands trajets en temps limité entre 2 grands prix, la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) a imposé un challenge logistique aux différentes écuries. Dès lors, une fois le drapeau à damier agité signifiant la fin de la course, les paddocks se transforment en véritable fourmilière. Les premières caisses partent pour l’aéroport à peine 3 heures après la fin du GP. C’est tôt, mais aussi fait de manière à éviter les problèmes de congestion routière.

Car lors d’un tel événement, jusqu’à 100 000 personnes peuvent se rassembler, ce qui implique des embouteillages monstres. Ce genre de goulot d’étranglement constaté notamment au grand prix de France dans la commune de Magny-Cours a fortement déplu aux participants et est un des points qui fut souligné par la FIA pour faire disparaître cette épreuve du calendrier.

L’effort logistique demandé est tel que la F1 a son propre partenaire officiel, DHL. En effet, chaque équipe dans la FIA voyage maintenant à quelque chose comme 160000 kilomètres (100,000 miles) par an entre les courses et les séances d'essai.

Le responsable logistique a une pression importante à gérer : dénicher les appareils nécessaires aux installations sur place, aux bureaux, s’occuper des chambres d’hôtel, billets d’avions, visas et même des vaccinations obligatoires.

Son principal rôle reste de se charger de l’acheminement des « containers types avion » (Boeing 747 cargo utilisés pour ce transport). Mais aussi du carburant, des lubrifiants, matières dangereuses par voie maritime. Presque la totalité des matières transportées est à la charge de l’écurie, une partie fixe (10 tonnes) est payée par la FOM (organisme de la FIA). L’ensemble est plutôt onéreux donc lorsqu’il faut changer de continent. Lorsque par exemple, on reste en Europe entre 2 épreuves, ils peuvent transporter leurs marchandises eux-mêmes par camion.

Le travail ne s’arrête pas là pour autant. La compétition, les millions en jeu, font que deux priorités doivent être respectées : la Sécurité et la Confidentialité. Par exemple, les moteurs sont transportés dans des containers sécurisés, sous scellés.

Avec le nombre croissant de courses se déroulant hors de l’Europe, et sachant que presque tous les constructeurs sont basés en Europe, les efforts logistiques seront de plus en plus importants.

M.L

Source : http://f1classement.free.fr/htlm/fret.htm

PARIS TESTE LE FLUVIAL POUR TRANSPORTER LE VERRE A RECYCLER

Une expérimentation est actuellement en cours à Paris depuis 2008 pour l'acheminement de verre à recycler par voie fluviale vers les centres de traitement & valorisation.

Entre 2000 et 2008, le volume de verre collecté dans Paris a augmenté de 130 % pour atteindre près de 62 000 tonnes. Ce qui représente environs 2500 trajets par camions pour acheminer ces déchets vers la plateforme SAINT GOBAIN EMBALLAGES dans l'AISNE.

L'objectif affiché de cette expérimentation est de réduire pour l'essentiel les émissions de CO2 tout en assurant et améliorant les conditions économiques, techniques et commerciales de ce moyen de transport.

Les tests effectués jusqu'à ce jour ont démontrés que des améliorations en terme de rupture de charge devaient être apportées au projet. En effet, durant son parcours le verre subit une première rupture de charge au moment de son acheminement vers le quai puis un transbordement dans la cale de la péniche, (qui doit être effectué de manière méticuleuse, en effet plus le verre casse, moins il est susceptible d'être recyclé), puis après son transport par voie d'eau, le verre est à nouveau déchargé à quai pour être ensuite chargé en camion pour effectuer les 25 derniers km vers le centre de traitement.
Le constat : pour que le projet se poursuive, les ruptures de charges devront donc être diminuées, des investissement portuaires techniques seront aussi à envisager ainsi que l'utilisation de caisse mobiles pour faciliter le transfert modal. Système actuellement utilisé au Pays-Bas.
On le voit le transfert modal, de la route vers la voie d'eau, représente une organisation complexe qui suscite réflexion et amélioration technique.
De plus, pour l'instant le coût occasionné par l'acheminement par péniche s'élève à 26.8 euros/tonne, alors que la route représente un coût à la tonne de 7.8 euros/tonne.
Aujourd'hui, le coût d'acheminement des tonnes par la route est pris en charge par SAINT-GOBAIN, l'expérience par voie d'eau par la Ville de Paris en partenariat avec ECO-EMBALLAGES.
D'importantes économies sont donc à trouver pour voir ce projet se développer et permette ainsi un report modal conséquent.
Les conclusions de cette expérimentation devraient être communiquées en Mai 2010. A suivre.

SH

Source : www.wk-transport-logistique.fr
Actualités du 12/02/2010