PARIS TESTE LE FLUVIAL POUR TRANSPORTER LE VERRE A RECYCLER

Une expérimentation est actuellement en cours à Paris depuis 2008 pour l'acheminement de verre à recycler par voie fluviale vers les centres de traitement & valorisation.

Entre 2000 et 2008, le volume de verre collecté dans Paris a augmenté de 130 % pour atteindre près de 62 000 tonnes. Ce qui représente environs 2500 trajets par camions pour acheminer ces déchets vers la plateforme SAINT GOBAIN EMBALLAGES dans l'AISNE.

L'objectif affiché de cette expérimentation est de réduire pour l'essentiel les émissions de CO2 tout en assurant et améliorant les conditions économiques, techniques et commerciales de ce moyen de transport.

Les tests effectués jusqu'à ce jour ont démontrés que des améliorations en terme de rupture de charge devaient être apportées au projet. En effet, durant son parcours le verre subit une première rupture de charge au moment de son acheminement vers le quai puis un transbordement dans la cale de la péniche, (qui doit être effectué de manière méticuleuse, en effet plus le verre casse, moins il est susceptible d'être recyclé), puis après son transport par voie d'eau, le verre est à nouveau déchargé à quai pour être ensuite chargé en camion pour effectuer les 25 derniers km vers le centre de traitement.
Le constat : pour que le projet se poursuive, les ruptures de charges devront donc être diminuées, des investissement portuaires techniques seront aussi à envisager ainsi que l'utilisation de caisse mobiles pour faciliter le transfert modal. Système actuellement utilisé au Pays-Bas.
On le voit le transfert modal, de la route vers la voie d'eau, représente une organisation complexe qui suscite réflexion et amélioration technique.
De plus, pour l'instant le coût occasionné par l'acheminement par péniche s'élève à 26.8 euros/tonne, alors que la route représente un coût à la tonne de 7.8 euros/tonne.
Aujourd'hui, le coût d'acheminement des tonnes par la route est pris en charge par SAINT-GOBAIN, l'expérience par voie d'eau par la Ville de Paris en partenariat avec ECO-EMBALLAGES.
D'importantes économies sont donc à trouver pour voir ce projet se développer et permette ainsi un report modal conséquent.
Les conclusions de cette expérimentation devraient être communiquées en Mai 2010. A suivre.

SH

Source : www.wk-transport-logistique.fr
Actualités du 12/02/2010

La route vers le Fret ferroviaire

Deux mois après la convention signé entre Réseau ferré de France (RFF) et le Groupement national du transport combiné (GNTC) pour la promotion du combiné rail-route, l'Associaiton des utilisateurs de transports de fret (AUTF) et RFF ont signé le 8 février une convention pour promouvoir l'utilisation du transport ferroviaire. Cette convention vise à améliorer les infrastuctures ferroviaires.

Les deux signataires entendent également travailler à l'émergence des opérateurs ferroviaires de proximité (OFP) (24 projets répertoriés à ce jour).

Le premier OFP qui répond à la volonté du gouvernement afin d'atteindre les objectifs du Grenelle de l'environnement voit le jour en Aubergne. Il rasseblera plusieurs transporteurs routiers aux côtés de Geodis (15% du capital) et des transports Combronde (30% du capital). Selon Yves Jamon, représentant les transporteurs, l'OFP doit réunir plusieurs transporteurs de la région, soit environ 2 000 camions sur un total de 5 000 à 6 000 camions en Auvergne pour son déploiement.

B.L

Voici un Vidéo concernant le Fret ferroviaire :



Sources :
http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/23399/fret-ferroviaire-les-chargeurs-signent-une-convention-avec-rff.html
http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/23405/le-premier-operateur-ferroviaire-de-proximite-voir-le-jour-en-auvergne.html

Ile-de-France : chuuuttt... on livre !

Réussir le dernier kilomètre urbain sans nuisance, tel était l'objet de la conférence de presse constituée de professionnels du transport et de la logistique engagés dans le développement durable. Avec 1 million de livraisons et enlèvements tous les jours, la région Ile-de-France renforce son investissement dans les problématiques liées à la logistique urbaine, en soutenant notamment des expérimentations lancées par des distributeurs. Elles visent à montrer que les livraisons de nuit s'inscrivent pleinement dans l'objectif d'optimisation de la circulation des marchandises.
La première est menée par LR Services, approvisionneur de l'ensemble des McDonald's en France. Trois restaurants parisiens seront donc livrés vers 1h et 4h avec un semi-remorque à trois essieux répondant à la norme antibruit Piek ainsi qu'un chariot assistance électrique également certifié par le même organisme.
La seconde expérience sera conduite par la chaîne de supermarchés Casino dont 4 magasins à Paris et 1 dans les Hauts-de-Seine seront approvisionnés entre 20h00 et 22h00, par 1 porteur de 26 t et 4 semi-remorques (tous normés Piek et multi-températures). Ces livraisons entraineront un changement dans l'organisation puisque la mise en rayon des produits s'effectuera dans la foulée.
C'est la société Cemafroid qui étudiera les impacts de ces expérimentations.
Une réduction des émissions de CO2 devrait être observée grâce à la diminution de la congestion en zone urbaine et à l'augmentation des charges transportées/kilomètres parcourus.
Source : Supply Chain Magazine

Nous n'arretons pas le progres !

Nous connaissions déja le remplacement des caissières de supermarché par des "caisses intelligentes" ; Voici dorénavant l'annonce du remplacement des préparateurs de commande.

Une entreprise innovante, et bretonne, vient d'etre primée pour la mise en place sur le marché d' un système autoguidé et autonome énergétiquement qui permet l’accès direct aux alvéoles de stockage, la prise du produit grace à un systeme de préhension et la sécurisation du SI par un suivi RFID des charges. Couplé aux WMS classiques, ce systeme est une solution innovante de la préparation de commande.Les avantages pour le client : diminution du cout energetique, aide aux manutentionnaires et traitement des commandes securisés.

Nous sommes donc là dans l'exemple typique des recherches industrielles qui visent à remplacer l'homme par la machine sous couvert de progres social (meilleures ergonomie pour les opérateurs) . Ne serait ce pas plutot pour les futurs clients une maniere innovante d'en finir avec les problemes de turn over des préparateurs de commandes, d'erreurs humaines sous couvert de solution economiquement et ecologiquement dans l'air du temps ?

Nonobstant ces réserves , bravo aux chercheurs bretons ! http://www.lognews.info/BA-Systemes-remporte-le-Prix-2009.html

Visite de Ouest-France

Ouest-France fût créé le 4 août 1944 sur les cendres de L’Ouest-Eclair créé en 1899, par Paul Hutin-Desgrées, François Desgrées du Lou et Adolphe Le Graziou.

C’est une association depuis 1990, afin de garder son indépendance. Elle se compose d’un ensemble d’autres quotidiens rachetés (ex. : 20 minutes) avec un regroupement des forces de distribution. Il y a ouverture sur d’autres moyens de diffusion telle que la radio : Hit Ouest et Internet qui concurrence fortement la version papier.

Avec environ 795 807 exemplaires vendus par jour, Ouest-France est le 1^er quotidien français et le 7^ème européen.

Il est constitué de 43 éditions quotidiennes réparties dans 3 régions : Basse-Normandie, Bretagne et Pays de la Loire.

C’est un réseau de 450 journalistes épaulés par 2500 correspondants locaux qui travaillent dans 62 rédactions locales avec aussi une rédaction à Paris et des correspondants à l’étranger.

La force de Ouest-France se trouve dans la couverture de l’actualité internationale, nationale et locale, mais c’est surtout la proximité avec le lecteur qui définit son facteur clé de succès.

Les pages locales, départementales et régionales sont montées par MPAO (Mise en Page Assistée par Ordinateur) dans les départements (12 sites en France pour la mise en page), puis envoyées vers l’un des 2 sites d’impression à Rennes (Chantepie depuis 1970) ou à Nantes (présence d’une rotative, prévision d’une nouvelle rotative dans une perspective d’augmenter la production de 70000 à 90000 exemplaires afin d’atteindre 60 éditions toujours dans la même zone géographique).

Le journal est bouclé à 21h30 (la page des sports est insérée à la toute dernière minute). Si des dépêches tombent après, en fonction de leur importance et du choix rédactionnel, elles peuvent être insérées dans le journal en cours (4-5 lignes). Si elle est capitale, la une peut être cassée. Ceci s’est produit à 5 reprises en 15 ans. On stoppe les rotatives et les éditions les plus tardives auront l’information. Ils estiment à 30mn maximum de retard dans la livraison.

Les sources d’information sont des agences de presse (AFP et Reuter), des correspondants permanents à l’étranger et des envoyés spéciaux du journal.

La fabrication du journal commence à 22h30 jusqu’à 4h du matin. C’est d’abord l’impression de l’édition la plus éloignée géographiquement jusqu’à la plus proche.

A Chantepie, 6 rotatives impriment 60 000 exemplaires/heure.

A partir de 23h, les expéditions commencent. Au total, 45 000 km de route et 50 000 camions.

Le réseau de distribution est composé de 73 dépositaires, 8 500 diffuseurs, 3 500 porteurs.

Le coût du portage correspond à 30 centimes/exemplaire.

500 000 personnes sont abonnées à Ouest-France. Ils le reçoivent par portage (distribution avant 7h) ou par La Poste pour les villages les plus petits.

La fabrication du journal s’élève à 1,40€. La publicité et les annonces permettent de financer cette fabrication et commercialiser le journal à 0,80€ au grand public.

Les couleurs sont crées à partir des 3 teintes primaires par un tramage.

On transfère l’information sur une plaque d’aluminium fabriquée par Kodak recouverte d’un polymère sensible aux UV. Pour empêcher le durcissement néfaste à la lumière, de la lumière jaune est utilisée.

CTP (Computer to plate), de l’ordinateur à la plaque à partir d’un rayon laser, puis on chauffe la plaque à 125°C pendant 15 secondes. On ajoute du produit chimique qui enlève le polymère. La plaque est pliée aux extrémités pour la fixer.

Le procédé d’impression offset à plat est utilisé.

Dans un premier temps, l’image est créée sur une plaque à l’aide d’un ordinateur CTP ou computer-to-plate. Lors de son passage dans la chambre photographique, la couche de résine photopolymère est exposée aux ultraviolets.

Les zones de la plaque exposées par les UV vont recevoir leur encrage, à l’inverse, les zones non exposées seront « mises à nu » par lavage.

Dans un second temps, de la gomme arabique est appliquée sur la plaque, ce qui aura pour effet de permettre aux zones sans images d’être réceptives à l’eau et répulsives au gras.

La plaque métallique est apposée sur un cylindre qui, lors des rotations, entre en contact avec de petits rouleaux imbibés de solutions humides ainsi qu’avec les rouleaux encreurs. Les zones des plaques encrées sont ensuite transférées sur le blanchet (rouleau souple, qui aura le rôle d’impression de l’image provenant du décalquage de la plaque lithographiée) puis couchées sur le papier.

Impression off-set

http://www.colorimetrie.be/img/cours/contenu/lithographie-offset.png

La plaque est recyclée (canette,… mais pas de réutilisation pour l’imprimerie : Reverse logistic), elle coûte 1,50€ et est fabriquée en Allemagne de ce fait l’imprimerie doit posséder un gros stock de plaques en sachant qu’une plaque permet de réaliser une page et qu’un journal compte selon les éditions plus d’une vingtaine de pages).

La rotative :

Impression couleur et recto-verso en même temps.

L’alimentation papier des rotatives se fait par ce que l’on appelle un trèfle : trois rouleaux de papier d’une tonne chacun, qui alimente la machine l’un après l’autre. La connexion entre chaque bobine se fait par l’intermédiaire d’une grosse couche de colle, ce qui augmente les pertes papiers et exemplaires non mis en vente.

La vitesse de l’impression atteint 35 km/h au bout de 5000 exemplaires, les premiers exemplaires imprimés ne sont pas mis à la vente ce qui équivaut à environ 600 exemplaires de perdu à chaque arrêt de rotative. Soit 7 à 8% de gâche.

Une journée d’impression nécessite 180 tonnes de papier et 1 tonne d’encre. La bobine coûte 600€.

Par rotative, 3 ou 4 bobiniers et 7 rotativistes travaillent.

Une rotative coûte 25-30 millions d’euros, une tour couleur coûte 5 millions d’euros.

Les pièces sont changées à 70% d’usure.

Le Stockage :

Un stock transitaire de 48h de bobines est stocké dans une salle à 15-18°C, humidité 15% pour éviter les cassures du papier lors de l’impression.

Le papier utilisé est recyclable à 98%.

Les bobines de papiers sont normalement livrées par 4 fournisseurs, dont le premier fournit 1/3 du stock, tous les 2 jours par trains dans la « cathédrale » (zone de stockage principale), ce qui correspond à un stock de 40jrs soit 5000 tonnes de papier. Cependant, les commandes papiers se font suivant le cours du prix du papier.

Les Ventes :

L’état des ventes est fait 3 jours après.

Ouest-France impose le nombre d’exemplaires aux points presse.

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