vendredi 17 décembre 2010
jeudi 16 décembre 2010
mardi 9 novembre 2010
Saison 2010/2011
Nous vous informons qu'une nouvelle promotion est arrivée en cette année 2010/2011. Toutes les informations relatives à la vie de la promotion (effectif, visites d'entreprises, colloques, remises des diplômes pour les anciens) seront prochainement publiées.
N'oubliez pas de surfer sur le site de l'association : ici.
Merci.
N'oubliez pas de surfer sur le site de l'association : ici.
Merci.
jeudi 24 juin 2010
C-Log automatise à tout va
Le jeune prestataire logistique C-Log envisage de se doter de 4 transstockeurs et de deux machines de tri sur ses site breton de Pleudihen et de Saint Malo.
C-Log ne connaît pas la crise. ce prestataire logistique créé en 2002 a connu une croissance de 25% en 2009 et traite 47 millions d’articles et plus de 250 000 pièces expédiées en e-commerce. Avec un objectif de 57 millions cette année.
Au départ, C-Log avait pour vocation d’accompagner la croissance de l’enseigne Cache-Cache. Aujourd’hui le logisticien affiche un portefeuille de 7 clients dans le domaine de l’équipement de la personne. Il gère l’approvisionnement des magasins des enseignes du groupe Beaumanoir (Cache-Cache, Patrice Bréal, Bonobo, Scottage et Morgan) et des enseignes comme le groupe Pronuptia et Eden Park. L’entreprise approvisionne ainsi 2 300 points de vente chaque jour, soit 162 000 références chaque année.
Elle dispose de 4 entrepôts à Saint-Malo, Pleudihen-sur-Rance, Thourotte et Cambrai et a fait le choix de l’automisation avec 12 robots transstockeurs et des machines de tri haute cadence. En 2010, C-Log envisage de se doter de 4 nouveaux transstockeurs et de deux machines de tri haute cadence supplémentaire. Le site de Pleuhiden va ainsi gagner 7 000 m² de surface avec la construction d’une mezzanine. Et à Saint-Malo, une troisième cellule d’entrepôt de 6000 m² va être édifiée.
C-Log se positionne aujourd’hui comme un logisticiens du e-commerce avec le traitement de 700 commandes par jour pour les sites marchands du groupe Beaumanoir. Son objectif : atteindre les 10% de parts de marché dans le e-commerce dans les 3 ans qui viennent. Un site dédié à cette activité devrait ouvrir à Compiègne et un portail client permet d’ores et déjà de donner l’accès en temps réel aux données logistiques.
Article écrit par Gilles Solard le 23 juin 2010 pour www.strategieslogistique.com
C-Log ne connaît pas la crise. ce prestataire logistique créé en 2002 a connu une croissance de 25% en 2009 et traite 47 millions d’articles et plus de 250 000 pièces expédiées en e-commerce. Avec un objectif de 57 millions cette année.
Au départ, C-Log avait pour vocation d’accompagner la croissance de l’enseigne Cache-Cache. Aujourd’hui le logisticien affiche un portefeuille de 7 clients dans le domaine de l’équipement de la personne. Il gère l’approvisionnement des magasins des enseignes du groupe Beaumanoir (Cache-Cache, Patrice Bréal, Bonobo, Scottage et Morgan) et des enseignes comme le groupe Pronuptia et Eden Park. L’entreprise approvisionne ainsi 2 300 points de vente chaque jour, soit 162 000 références chaque année.
Elle dispose de 4 entrepôts à Saint-Malo, Pleudihen-sur-Rance, Thourotte et Cambrai et a fait le choix de l’automisation avec 12 robots transstockeurs et des machines de tri haute cadence. En 2010, C-Log envisage de se doter de 4 nouveaux transstockeurs et de deux machines de tri haute cadence supplémentaire. Le site de Pleuhiden va ainsi gagner 7 000 m² de surface avec la construction d’une mezzanine. Et à Saint-Malo, une troisième cellule d’entrepôt de 6000 m² va être édifiée.
C-Log se positionne aujourd’hui comme un logisticiens du e-commerce avec le traitement de 700 commandes par jour pour les sites marchands du groupe Beaumanoir. Son objectif : atteindre les 10% de parts de marché dans le e-commerce dans les 3 ans qui viennent. Un site dédié à cette activité devrait ouvrir à Compiègne et un portail client permet d’ores et déjà de donner l’accès en temps réel aux données logistiques.
Article écrit par Gilles Solard le 23 juin 2010 pour www.strategieslogistique.com
lundi 31 mai 2010
Alinéa s'offre 75 000 m² d'entrepôts logistiques
Le plus grand entrepôt logistique au nord de Paris est signé ID Logistics pour le compte de l'ensemble d'ameublement Alinéa. Il a été inauguré jeudi.
Idéalement placé à Brebières, près d'Arras, à proximité des autoroutes, du rail et des voies d'eau, le nouvel équipement va permettre dans un premier temps d'alimenter les douze magasins du nord de la France.
Avec une ouverture de deux à trois nouveaux points de vente chaque année, vingt-quatre magasins seront à terme approvisionnés par cette plate-forme.
L'emploi, le grand gagnant
L'investissement est du coup important : 40 millions d'euros. Pour autant, on pourrait très bien ne pas en rester là puisque la surface de stockage pourrait monter à terme à 110 000 m².
L'emploi est aussi le grand gagnant de cette implantation puisque cent postes ont été créés (trois cents à terme après extension, soit d'ici cinq ans).
Le bâtiment, réellement impressionnant, n'en oublie pas pour autant le développement durable. La consommation d'énergie a été optimisée grâce à des équipements performants basse consommation. L'eau de pluie est également récupérée, puis utilisée pour le nettoyage et l'arrosage des espaces verts. • E. C.
Source(29.05.2010) http://www.lavoixeco.com/
A.B.
jeudi 1 avril 2010
Logistique urbaine Le grand retour du char à bœufs
Afin de limiter la pollution dans les grandes métropoles urbaines, la société Areth-Tonchard vient de lancer une initiative de grande ampleur visant à distribuer les colis à partir de véhicules tirés par deux bovins. Cette société met en avant les avantages de ce nouveau mode de transport qui permettrait de réduire très sensiblement les émissions de CO² tout en diminuant les coûts de distribution.
Plusieurs municipalités auraient déjà manifesté leur intérêt allant jusqu'à envisager la création en centre ville d'un champ de luzerne pour permettre aux sympathiques bovidés de brouter entre deux tournées. Malheureusement de farouches partisans de l'automobile et du camion se sont déjà manifestés pour protester contre ce projet qui, selon eux, « risquerait de nuire à la fluidité de la circulation ». Prétextant que le char à bœuf ne peut dépasser les 5 kilomètres/heure, ces détracteurs estiment qu'il suffirait d'une dizaine de ces attelages pour paralyser un centre ville.« De plus, affirme leur porte-parole avec une évidente mauvaise foi, les flatulences d'une douzaine de bœufs adultes génèrent autant de gaz à effet de serre qu’un 38 tonnes à 50 kilomètre/heure ». Sans entrer dans ce débat de spécialistes, nous noterons toutefois que la société Areth-Tonchard bénéficie d'une grande popularité auprès d'une population de petits commerçants qui voient dans cette initiative citoyenne la réhabilitation d'une certaine douceur de vivre à la française.
source http://www.supplychainmagazine.fr/NL/2010/0943/
Allez, on se fait plaisir chez Supply Chain Magazine pour ce 1er avril.
SM
Plusieurs municipalités auraient déjà manifesté leur intérêt allant jusqu'à envisager la création en centre ville d'un champ de luzerne pour permettre aux sympathiques bovidés de brouter entre deux tournées. Malheureusement de farouches partisans de l'automobile et du camion se sont déjà manifestés pour protester contre ce projet qui, selon eux, « risquerait de nuire à la fluidité de la circulation ». Prétextant que le char à bœuf ne peut dépasser les 5 kilomètres/heure, ces détracteurs estiment qu'il suffirait d'une dizaine de ces attelages pour paralyser un centre ville.« De plus, affirme leur porte-parole avec une évidente mauvaise foi, les flatulences d'une douzaine de bœufs adultes génèrent autant de gaz à effet de serre qu’un 38 tonnes à 50 kilomètre/heure ». Sans entrer dans ce débat de spécialistes, nous noterons toutefois que la société Areth-Tonchard bénéficie d'une grande popularité auprès d'une population de petits commerçants qui voient dans cette initiative citoyenne la réhabilitation d'une certaine douceur de vivre à la française.
|
source http://www.supplychainmagazine.fr/NL/2010/0943/
Allez, on se fait plaisir chez Supply Chain Magazine pour ce 1er avril.
SM
lundi 29 mars 2010
Le fer à la vent en poupe dans l'automobile
PSA en partenariat avec Mitsubishi monte une usine d'assemblage automobile sur le site de Kaluga en Russie. Pour assurer les approvisionnements de l'usine plutot que de mettre 576 camions continuellement sur la Route, le transporteur de PSA , GEFCO, propose une solution ferrée sur le flux Vesoul Kaluga. 5 trains par semaine de 36 wagons qui, malgré des écartements de voies différents, parviennent à transporter 1200 contenaires sur les 3000 km séparant les deux sites.
Il ne reste plus pour Gefco qu'à optimiser les 70 % vides des contenaires sur le flux retour, 30 % etant utilisé par les conditionnements vides de pièces automobiles .
Il ne reste plus pour Gefco qu'à optimiser les 70 % vides des contenaires sur le flux retour, 30 % etant utilisé par les conditionnements vides de pièces automobiles .
Que proposer comme marchandises ? Du bois ? pas sur que la région forestière de Vesoul soit preneuse et d'autre part les contenaires ne sont pas trop adapté à ce fret ! Des voitures ? Celles de Kaluga seraient plutot dédiées au marché russe. Mais que proposent donc les russes qui puisse interesser les européens ?A part du gaz dans les contenaires, sauriez vous proposer du fret retour à Gefco?
A vos tablettes .
GLB
sourcehttp://supplychainafriconseil.over-blog.com/article-ferroviaire-gefco-inaugure-u
n-flux-tendu-par-train-entre-la-france-et-la-russie-47357166.html
dimanche 7 mars 2010
ELOGE DE LA LENTEUR DANS LE TRANSPORT MARITIME
Aller de moins en moins vite pour limiter les coûts et la pollution. Cette idée semble surprenante, tant le monde du transport a fait de la vitesse un critère de performance et un argument commercial. Cependant, avec un cours à 145 dollars (106 euros) en 2008, le prix du baril de pétrole a mis un bémol à cette course au « toujours plus vite » du secteur des transports. Le monde des armateurs et du transport maritime s’est lancé dans une chasse au gaspi dont la principale cible est la vitesse des navires. En effet quoi de plus économe pour un moteur de navire que de tourner moins vite? La mesure ne nécessite aucun investissement. Et en passant d’une vitesse moyenne de vingt cinq à douze nœuds par heure, l’économie sur le carburant est de 30 %. Le transporteur maritime MAERSK est le leader dans l’utilisation de cette technique. Ses navires ne mettent que quatre semaines au lieu de trois pour effectuer le trajet Chine Allemagne. L’idée est aujourd’hui reprise plus modestement par plus de deux cent autres armateurs qui limitent leurs navires à une vitesse de vingt nœuds.
Depuis 2008, les préoccupations environnementales grandissantes renforcent l’attrait de cette technique au départ purement motivée par une diminution des coûts. Elle ouvre la voie aussi à la mise en place de nouveaux navires qui pourraient ne plus être conçus pour aller vite comme actuellement, mais pour consommer peu. Les projets de taxe carbone et de durcissement de la législation sur la pollution dans les transports pourraient également faire de la lenteur un argument commercial. C’est actuellement le pari de MAERSK qui continue à s’impliquer dans cette voie. Enfin, cette idée pourrait être transposée dans d’autres mode de transport comme l’aérien. Une simple réduction de 10 % de la vitesse de vol entre New York et Boston n’aurait un impact que de cinq à six minutes sur sa durée tout en générant d’importantes réductions des émissions.
Source: Elisabeth ROSENTHAL THE NEW YORK TIMES 26/02/2010 (Sélection hebdomadaire LE FIGARO)
C.B
Depuis 2008, les préoccupations environnementales grandissantes renforcent l’attrait de cette technique au départ purement motivée par une diminution des coûts. Elle ouvre la voie aussi à la mise en place de nouveaux navires qui pourraient ne plus être conçus pour aller vite comme actuellement, mais pour consommer peu. Les projets de taxe carbone et de durcissement de la législation sur la pollution dans les transports pourraient également faire de la lenteur un argument commercial. C’est actuellement le pari de MAERSK qui continue à s’impliquer dans cette voie. Enfin, cette idée pourrait être transposée dans d’autres mode de transport comme l’aérien. Une simple réduction de 10 % de la vitesse de vol entre New York et Boston n’aurait un impact que de cinq à six minutes sur sa durée tout en générant d’importantes réductions des émissions.
Source: Elisabeth ROSENTHAL THE NEW YORK TIMES 26/02/2010 (Sélection hebdomadaire LE FIGARO)
C.B
vendredi 5 mars 2010
Logistique et sport : La Formule 1
Alors que nous sommes à une semaine d’un des plus grands évènements sportifs de l’année ; le lancement de la nouvelle saison de F1 à Bahreïn (Qatar), ça remue dans les stands et les écuries. Et l’armada déployée par une écurie est impressionnante : en moyenne, il faut déplacer plus de 35 tonnes de matériel et 80 personnes, le tout parfois en moins de 5 jours et à plus de 10 000 km de distance.
19 épreuves aux quatre coins du monde vont se dérouler de Mars à Novembre. L’outillage, le matériel de panneautage, les tenues vestimentaires, la nourriture, les pièces détachées, rien n’est laissé au hasard.
Avec ces grands trajets en temps limité entre 2 grands prix, la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) a imposé un challenge logistique aux différentes écuries. Dès lors, une fois le drapeau à damier agité signifiant la fin de la course, les paddocks se transforment en véritable fourmilière. Les premières caisses partent pour l’aéroport à peine 3 heures après la fin du GP. C’est tôt, mais aussi fait de manière à éviter les problèmes de congestion routière.
Car lors d’un tel événement, jusqu’à 100 000 personnes peuvent se rassembler, ce qui implique des embouteillages monstres. Ce genre de goulot d’étranglement constaté notamment au grand prix de France dans la commune de Magny-Cours a fortement déplu aux participants et est un des points qui fut souligné par la FIA pour faire disparaître cette épreuve du calendrier.
L’effort logistique demandé est tel que la F1 a son propre partenaire officiel, DHL. En effet, chaque équipe dans la FIA voyage maintenant à quelque chose comme 160000 kilomètres (100,000 miles) par an entre les courses et les séances d'essai.
Le responsable logistique a une pression importante à gérer : dénicher les appareils nécessaires aux installations sur place, aux bureaux, s’occuper des chambres d’hôtel, billets d’avions, visas et même des vaccinations obligatoires.
Son principal rôle reste de se charger de l’acheminement des « containers types avion » (Boeing 747 cargo utilisés pour ce transport). Mais aussi du carburant, des lubrifiants, matières dangereuses par voie maritime. Presque la totalité des matières transportées est à la charge de l’écurie, une partie fixe (10 tonnes) est payée par la FOM (organisme de la FIA). L’ensemble est plutôt onéreux donc lorsqu’il faut changer de continent. Lorsque par exemple, on reste en Europe entre 2 épreuves, ils peuvent transporter leurs marchandises eux-mêmes par camion.
Le travail ne s’arrête pas là pour autant. La compétition, les millions en jeu, font que deux priorités doivent être respectées : la Sécurité et la Confidentialité. Par exemple, les moteurs sont transportés dans des containers sécurisés, sous scellés.
Avec le nombre croissant de courses se déroulant hors de l’Europe, et sachant que presque tous les constructeurs sont basés en Europe, les efforts logistiques seront de plus en plus importants.
M.L
jeudi 25 février 2010
PARIS TESTE LE FLUVIAL POUR TRANSPORTER LE VERRE A RECYCLER
Une expérimentation est actuellement en cours à Paris depuis 2008 pour l'acheminement de verre à recycler par voie fluviale vers les centres de traitement & valorisation.
Entre 2000 et 2008, le volume de verre collecté dans Paris a augmenté de 130 % pour atteindre près de 62 000 tonnes. Ce qui représente environs 2500 trajets par camions pour acheminer ces déchets vers la plateforme SAINT GOBAIN EMBALLAGES dans l'AISNE.
L'objectif affiché de cette expérimentation est de réduire pour l'essentiel les émissions de CO2 tout en assurant et améliorant les conditions économiques, techniques et commerciales de ce moyen de transport.
Les tests effectués jusqu'à ce jour ont démontrés que des améliorations en terme de rupture de charge devaient être apportées au projet. En effet, durant son parcours le verre subit une première rupture de charge au moment de son acheminement vers le quai puis un transbordement dans la cale de la péniche, (qui doit être effectué de manière méticuleuse, en effet plus le verre casse, moins il est susceptible d'être recyclé), puis après son transport par voie d'eau, le verre est à nouveau déchargé à quai pour être ensuite chargé en camion pour effectuer les 25 derniers km vers le centre de traitement.
Le constat : pour que le projet se poursuive, les ruptures de charges devront donc être diminuées, des investissement portuaires techniques seront aussi à envisager ainsi que l'utilisation de caisse mobiles pour faciliter le transfert modal. Système actuellement utilisé au Pays-Bas.
On le voit le transfert modal, de la route vers la voie d'eau, représente une organisation complexe qui suscite réflexion et amélioration technique.
De plus, pour l'instant le coût occasionné par l'acheminement par péniche s'élève à 26.8 euros/tonne, alors que la route représente un coût à la tonne de 7.8 euros/tonne.
Aujourd'hui, le coût d'acheminement des tonnes par la route est pris en charge par SAINT-GOBAIN, l'expérience par voie d'eau par la Ville de Paris en partenariat avec ECO-EMBALLAGES.
D'importantes économies sont donc à trouver pour voir ce projet se développer et permette ainsi un report modal conséquent.
Les conclusions de cette expérimentation devraient être communiquées en Mai 2010. A suivre.
SH
Source : www.wk-transport-logistique.fr
Actualités du 12/02/2010
Entre 2000 et 2008, le volume de verre collecté dans Paris a augmenté de 130 % pour atteindre près de 62 000 tonnes. Ce qui représente environs 2500 trajets par camions pour acheminer ces déchets vers la plateforme SAINT GOBAIN EMBALLAGES dans l'AISNE.
L'objectif affiché de cette expérimentation est de réduire pour l'essentiel les émissions de CO2 tout en assurant et améliorant les conditions économiques, techniques et commerciales de ce moyen de transport.
Les tests effectués jusqu'à ce jour ont démontrés que des améliorations en terme de rupture de charge devaient être apportées au projet. En effet, durant son parcours le verre subit une première rupture de charge au moment de son acheminement vers le quai puis un transbordement dans la cale de la péniche, (qui doit être effectué de manière méticuleuse, en effet plus le verre casse, moins il est susceptible d'être recyclé), puis après son transport par voie d'eau, le verre est à nouveau déchargé à quai pour être ensuite chargé en camion pour effectuer les 25 derniers km vers le centre de traitement.
Le constat : pour que le projet se poursuive, les ruptures de charges devront donc être diminuées, des investissement portuaires techniques seront aussi à envisager ainsi que l'utilisation de caisse mobiles pour faciliter le transfert modal. Système actuellement utilisé au Pays-Bas.
On le voit le transfert modal, de la route vers la voie d'eau, représente une organisation complexe qui suscite réflexion et amélioration technique.
De plus, pour l'instant le coût occasionné par l'acheminement par péniche s'élève à 26.8 euros/tonne, alors que la route représente un coût à la tonne de 7.8 euros/tonne.
Aujourd'hui, le coût d'acheminement des tonnes par la route est pris en charge par SAINT-GOBAIN, l'expérience par voie d'eau par la Ville de Paris en partenariat avec ECO-EMBALLAGES.
D'importantes économies sont donc à trouver pour voir ce projet se développer et permette ainsi un report modal conséquent.
Les conclusions de cette expérimentation devraient être communiquées en Mai 2010. A suivre.
SH
Source : www.wk-transport-logistique.fr
Actualités du 12/02/2010
mercredi 10 février 2010
La route vers le Fret ferroviaire
Deux mois après la convention signé entre Réseau ferré de France (RFF) et le Groupement national du transport combiné (GNTC) pour la promotion du combiné rail-route, l'Associaiton des utilisateurs de transports de fret (AUTF) et RFF ont signé le 8 février une convention pour promouvoir l'utilisation du transport ferroviaire. Cette convention vise à améliorer les infrastuctures ferroviaires.
Les deux signataires entendent également travailler à l'émergence des opérateurs ferroviaires de proximité (OFP) (24 projets répertoriés à ce jour).
Le premier OFP qui répond à la volonté du gouvernement afin d'atteindre les objectifs du Grenelle de l'environnement voit le jour en Aubergne. Il rasseblera plusieurs transporteurs routiers aux côtés de Geodis (15% du capital) et des transports Combronde (30% du capital). Selon Yves Jamon, représentant les transporteurs, l'OFP doit réunir plusieurs transporteurs de la région, soit environ 2 000 camions sur un total de 5 000 à 6 000 camions en Auvergne pour son déploiement.
B.L
Voici un Vidéo concernant le Fret ferroviaire :
Sources :
http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/23399/fret-ferroviaire-les-chargeurs-signent-une-convention-avec-rff.html
http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/23405/le-premier-operateur-ferroviaire-de-proximite-voir-le-jour-en-auvergne.html
Les deux signataires entendent également travailler à l'émergence des opérateurs ferroviaires de proximité (OFP) (24 projets répertoriés à ce jour).
Le premier OFP qui répond à la volonté du gouvernement afin d'atteindre les objectifs du Grenelle de l'environnement voit le jour en Aubergne. Il rasseblera plusieurs transporteurs routiers aux côtés de Geodis (15% du capital) et des transports Combronde (30% du capital). Selon Yves Jamon, représentant les transporteurs, l'OFP doit réunir plusieurs transporteurs de la région, soit environ 2 000 camions sur un total de 5 000 à 6 000 camions en Auvergne pour son déploiement.
B.L
Voici un Vidéo concernant le Fret ferroviaire :
Sources :
http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/23399/fret-ferroviaire-les-chargeurs-signent-une-convention-avec-rff.html
http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/23405/le-premier-operateur-ferroviaire-de-proximite-voir-le-jour-en-auvergne.html
Ile-de-France : chuuuttt... on livre !
Réussir le dernier kilomètre urbain sans nuisance, tel était l'objet de la conférence de presse constituée de professionnels du transport et de la logistique engagés dans le développement durable. Avec 1 million de livraisons et enlèvements tous les jours, la région Ile-de-France renforce son investissement dans les problématiques liées à la logistique urbaine, en soutenant notamment des expérimentations lancées par des distributeurs. Elles visent à montrer que les livraisons de nuit s'inscrivent pleinement dans l'objectif d'optimisation de la circulation des marchandises.
La première est menée par LR Services, approvisionneur de l'ensemble des McDonald's en France. Trois restaurants parisiens seront donc livrés vers 1h et 4h avec un semi-remorque à trois essieux répondant à la norme antibruit Piek ainsi qu'un chariot assistance électrique également certifié par le même organisme.
La seconde expérience sera conduite par la chaîne de supermarchés Casino dont 4 magasins à Paris et 1 dans les Hauts-de-Seine seront approvisionnés entre 20h00 et 22h00, par 1 porteur de 26 t et 4 semi-remorques (tous normés Piek et multi-températures). Ces livraisons entraineront un changement dans l'organisation puisque la mise en rayon des produits s'effectuera dans la foulée.
C'est la société Cemafroid qui étudiera les impacts de ces expérimentations.
Une réduction des émissions de CO2 devrait être observée grâce à la diminution de la congestion en zone urbaine et à l'augmentation des charges transportées/kilomètres parcourus.
Source : Supply Chain Magazine
La première est menée par LR Services, approvisionneur de l'ensemble des McDonald's en France. Trois restaurants parisiens seront donc livrés vers 1h et 4h avec un semi-remorque à trois essieux répondant à la norme antibruit Piek ainsi qu'un chariot assistance électrique également certifié par le même organisme.
La seconde expérience sera conduite par la chaîne de supermarchés Casino dont 4 magasins à Paris et 1 dans les Hauts-de-Seine seront approvisionnés entre 20h00 et 22h00, par 1 porteur de 26 t et 4 semi-remorques (tous normés Piek et multi-températures). Ces livraisons entraineront un changement dans l'organisation puisque la mise en rayon des produits s'effectuera dans la foulée.
C'est la société Cemafroid qui étudiera les impacts de ces expérimentations.
Une réduction des émissions de CO2 devrait être observée grâce à la diminution de la congestion en zone urbaine et à l'augmentation des charges transportées/kilomètres parcourus.
Source : Supply Chain Magazine
lundi 8 février 2010
Nous n'arretons pas le progres !
Nous connaissions déja le remplacement des caissières de supermarché par des "caisses intelligentes" ; Voici dorénavant l'annonce du remplacement des préparateurs de commande.
Une entreprise innovante, et bretonne, vient d'etre primée pour la mise en place sur le marché d' un système autoguidé et autonome énergétiquement qui permet l’accès direct aux alvéoles de stockage, la prise du produit grace à un systeme de préhension et la sécurisation du SI par un suivi RFID des charges. Couplé aux WMS classiques, ce systeme est une solution innovante de la préparation de commande.Les avantages pour le client : diminution du cout energetique, aide aux manutentionnaires et traitement des commandes securisés.
Nous sommes donc là dans l'exemple typique des recherches industrielles qui visent à remplacer l'homme par la machine sous couvert de progres social (meilleures ergonomie pour les opérateurs) . Ne serait ce pas plutot pour les futurs clients une maniere innovante d'en finir avec les problemes de turn over des préparateurs de commandes, d'erreurs humaines sous couvert de solution economiquement et ecologiquement dans l'air du temps ?
Nonobstant ces réserves , bravo aux chercheurs bretons ! http://www.lognews.info/BA-Systemes-remporte-le-Prix-2009.html
Une entreprise innovante, et bretonne, vient d'etre primée pour la mise en place sur le marché d' un système autoguidé et autonome énergétiquement qui permet l’accès direct aux alvéoles de stockage, la prise du produit grace à un systeme de préhension et la sécurisation du SI par un suivi RFID des charges. Couplé aux WMS classiques, ce systeme est une solution innovante de la préparation de commande.Les avantages pour le client : diminution du cout energetique, aide aux manutentionnaires et traitement des commandes securisés.
Nous sommes donc là dans l'exemple typique des recherches industrielles qui visent à remplacer l'homme par la machine sous couvert de progres social (meilleures ergonomie pour les opérateurs) . Ne serait ce pas plutot pour les futurs clients une maniere innovante d'en finir avec les problemes de turn over des préparateurs de commandes, d'erreurs humaines sous couvert de solution economiquement et ecologiquement dans l'air du temps ?
Nonobstant ces réserves , bravo aux chercheurs bretons ! http://www.lognews.info/BA-Systemes-remporte-le-Prix-2009.html
Visite de Ouest-France
Ouest-France fût créé le 4 août 1944 sur les cendres de L’Ouest-Eclair créé en 1899, par Paul Hutin-Desgrées, François Desgrées du Lou et Adolphe Le Graziou.
C’est une association depuis 1990, afin de garder son indépendance. Elle se compose d’un ensemble d’autres quotidiens rachetés (ex. : 20 minutes) avec un regroupement des forces de distribution. Il y a ouverture sur d’autres moyens de diffusion telle que la radio : Hit Ouest et Internet qui concurrence fortement la version papier.
Avec environ 795 807 exemplaires vendus par jour, Ouest-France est le 1er quotidien français et le 7ème européen.
Il est constitué de 43 éditions quotidiennes réparties dans 3 régions : Basse-Normandie, Bretagne et Pays de la Loire.
C’est un réseau de 450 journalistes épaulés par 2500 correspondants locaux qui travaillent dans 62 rédactions locales avec aussi une rédaction à Paris et des correspondants à l’étranger.
La force de Ouest-France se trouve dans la couverture de l’actualité internationale, nationale et locale, mais c’est surtout la proximité avec le lecteur qui définit son facteur clé de succès.
Les pages locales, départementales et régionales sont montées par MPAO (Mise en Page Assistée par Ordinateur) dans les départements (12 sites en France pour la mise en page), puis envoyées vers l’un des 2 sites d’impression à Rennes (Chantepie depuis 1970) ou à Nantes (présence d’une rotative, prévision d’une nouvelle rotative dans une perspective d’augmenter la production de 70000 à 90000 exemplaires afin d’atteindre 60 éditions toujours dans la même zone géographique).
Le journal est bouclé à 21h30 (la page des sports est insérée à la toute dernière minute). Si des dépêches tombent après, en fonction de leur importance et du choix rédactionnel, elles peuvent être insérées dans le journal en cours (4-5 lignes). Si elle est capitale, la une peut être cassée. Ceci s’est produit à 5 reprises en 15 ans. On stoppe les rotatives et les éditions les plus tardives auront l’information. Ils estiment à 30mn maximum de retard dans la livraison.
Les sources d’information sont des agences de presse (AFP et Reuter), des correspondants permanents à l’étranger et des envoyés spéciaux du journal.
La fabrication du journal commence à 22h30 jusqu’à 4h du matin. C’est d’abord l’impression de l’édition la plus éloignée géographiquement jusqu’à la plus proche.
A Chantepie, 6 rotatives impriment 60 000 exemplaires/heure.
A partir de 23h, les expéditions commencent. Au total, 45 000 km de route et 50 000 camions.
Le réseau de distribution est composé de 73 dépositaires, 8 500 diffuseurs, 3 500 porteurs.
Le coût du portage correspond à 30 centimes/exemplaire.
500 000 personnes sont abonnées à Ouest-France. Ils le reçoivent par portage (distribution avant 7h) ou par La Poste pour les villages les plus petits.
La fabrication du journal s’élève à 1,40€. La publicité et les annonces permettent de financer cette fabrication et commercialiser le journal à 0,80€ au grand public.
Les couleurs sont crées à partir des 3 teintes primaires par un tramage.
On transfère l’information sur une plaque d’aluminium fabriquée par Kodak recouverte d’un polymère sensible aux UV. Pour empêcher le durcissement néfaste à la lumière, de la lumière jaune est utilisée.
CTP (Computer to plate), de l’ordinateur à la plaque à partir d’un rayon laser, puis on chauffe la plaque à 125°C pendant 15 secondes. On ajoute du produit chimique qui enlève le polymère. La plaque est pliée aux extrémités pour la fixer.
Le procédé d’impression offset à plat est utilisé.
Dans un premier temps, l’image est créée sur une plaque à l’aide d’un ordinateur CTP ou computer-to-plate. Lors de son passage dans la chambre photographique, la couche de résine photopolymère est exposée aux ultraviolets.
Les zones de la plaque exposées par les UV vont recevoir leur encrage, à l’inverse, les zones non exposées seront « mises à nu » par lavage.
Dans un second temps, de la gomme arabique est appliquée sur la plaque, ce qui aura pour effet de permettre aux zones sans images d’être réceptives à l’eau et répulsives au gras.
La plaque métallique est apposée sur un cylindre qui, lors des rotations, entre en contact avec de petits rouleaux imbibés de solutions humides ainsi qu’avec les rouleaux encreurs. Les zones des plaques encrées sont ensuite transférées sur le blanchet (rouleau souple, qui aura le rôle d’impression de l’image provenant du décalquage de la plaque lithographiée) puis couchées sur le papier.
Impression off-set
http://www.colorimetrie.be/img/cours/contenu/lithographie-offset.png
La plaque est recyclée (canette,… mais pas de réutilisation pour l’imprimerie : Reverse logistic), elle coûte 1,50€ et est fabriquée en Allemagne de ce fait l’imprimerie doit posséder un gros stock de plaques en sachant qu’une plaque permet de réaliser une page et qu’un journal compte selon les éditions plus d’une vingtaine de pages).
La rotative :
Impression couleur et recto-verso en même temps.
L’alimentation papier des rotatives se fait par ce que l’on appelle un trèfle : trois rouleaux de papier d’une tonne chacun, qui alimente la machine l’un après l’autre. La connexion entre chaque bobine se fait par l’intermédiaire d’une grosse couche de colle, ce qui augmente les pertes papiers et exemplaires non mis en vente.
La vitesse de l’impression atteint 35 km/h au bout de 5000 exemplaires, les premiers exemplaires imprimés ne sont pas mis à la vente ce qui équivaut à environ 600 exemplaires de perdu à chaque arrêt de rotative. Soit 7 à 8% de gâche.
Une journée d’impression nécessite 180 tonnes de papier et 1 tonne d’encre. La bobine coûte 600€.
Par rotative, 3 ou 4 bobiniers et 7 rotativistes travaillent.
Une rotative coûte 25-30 millions d’euros, une tour couleur coûte 5 millions d’euros.
Les pièces sont changées à 70% d’usure.
Le Stockage :
Un stock transitaire de 48h de bobines est stocké dans une salle à 15-18°C, humidité 15% pour éviter les cassures du papier lors de l’impression.
Le papier utilisé est recyclable à 98%.
Les bobines de papiers sont normalement livrées par 4 fournisseurs, dont le premier fournit 1/3 du stock, tous les 2 jours par trains dans la « cathédrale » (zone de stockage principale), ce qui correspond à un stock de 40jrs soit 5000 tonnes de papier. Cependant, les commandes papiers se font suivant le cours du prix du papier.
Les Ventes :
L’état des ventes est fait 3 jours après.
Ouest-France impose le nombre d’exemplaires aux points presse.
lundi 1 février 2010
Inscription à :
Articles (Atom)
